Le dernier rapport 2023 de classement des différents pays dans le cadre de l’Indice de performance des ports à conteneurs – « The Container Port Performance Index 2023 » – de la Banque Mondiale est révélateur du recul du port autonome de Dakar (381e mondial) par rapport à certains pays de la sous-région à qui il damnait le pion il y a encore peu.
L’évaluation de performances des ports par le dernier rapport mesurant le temps d’escale des navires à quai, notamment la durée écoulée entre l’arrivée en rade et le départ du poste d’amarrage après déchargement ou chargement montre toute la détermination que doivent mettre les nouvelles autorités sénégalaises, pour faire, d’une part, du port de Dakar la première destination du déchargement et chargement dans la sous-région et d’autre part, du Sénégal un hub portuaire grâce aux plateformes de Saint-Louis, Ziguinchor, Kaolack, Foundiougne, Ndayane.
L’exploitation dudit rapport indique que le port de Dakar n’a pas le choix s’il entend s’imposer comme une plateforme incontournable dans l’espace sous-régional.
Pour ce faire, il doit assurer les termes de performances en vue d’une efficacité concurrentielle, ce d’autant que la qualité de son tirant d’eau est indéniable. Ce qui ne peut être dit en revanche pour les installations de quai, les liaisons routières et ferroviaires.
Il y a beaucoup à refaire et des décisions fortes à prendre, s’il veut installer les termes de compétitivité de ses services et par ailleurs, voir des investissements être réalisés dans les infrastructures routières, ferroviaires ainsi que dans les procédures pour le dédouanement.
Une source confirme.
« Il arrive que des bateaux restent en mer pendant 60 jours avec des factures de 30 000 euros par jour voire plus, soit 1,8 million d’euros, un plus d’un milliard FCFA pour faire procéder ensuite au déchargement.
Ces situations se constatent souvent quand il y a de grands navires transportant les denrées tel le riz qui est alors priorisé », conforte-t-elle.Précisant dans la foulée à Maderpost que le déchargement du riz est une autre « paire de manche ».
« On y perd un temps fou.
Le débarquement se fait à l’ancienne. 40 000 tonnes de riz à décharger, soit 40 millions de kilos répartis en sac de 25 ou 50 kilos, entre 800 000 et 1 200 000 sacs à décharger à l’ancienne parce que les manutentionnaires n’ont pas d’espaces pour investir dans l’équipement. Ce qui fait perdre un temps fou et entraine donc une perte de compétitivité. »
Ne disposant pas de meilleures infrastructures qu’Abidjan, Dakar tire son épingle du jeu par rapport aux clients maliens des meilleures tarifs proposés aux chargeurs.
La même source évoque encore un autre problème relevant cette fois du non-respect du délai de l’enlèvement des conteneurs dans les entrepôts publics compris entre 7 jours au plus pour le transit et 4 pour le local.
Une étude des enseignants chercheurs Issakha Dia et Salif Gaye publiée en 2019 indique en effet que le « nœud du problème demeure la gouvernance où on constate encore une perte de temps et des perceptions illicites ».
Ainsi apprend on que le déchargement d’un conteneur à Dakar coûte dix fois plus cher que dans un port européen. A la lecture de ce qui précède, il est aisé de comprendre pourquoi.
Viennent s’ajouter à ces insuffisances plombant la plateforme dakaroise, la dégradation très avancée du transport ferroviaire et le retard d’actes concrets devant le remettre en marche.
La détérioration des chemins de fer et le retard des investissements absolument nécessaires ont fait l’affaire des transporteurs routiers et par conséquent des constructeurs européens. Est-ce recherché ?
Ce n’est pas sans dommage pour l’état des routes (défectuosité permanente des routes à quelques encablures, Bel Air) dont les réhabilitations font du reste l’affaire d’entreprises BTP étrangères, comme par hasard.
. Il s’y ajoute les nombreux accidents meurtriers mettant en cause les camions.
Pourtant, les différents régimes qui sont succédés savaient que l’efficacité d’un port repose sur la satisfaction intégrale des facteurs base ayant pour noms la qualité du tirant d’eau, ce dont dispose Dakar, les installations de quai, les liaisons routières et ferroviaires, la compétitivité des services et procédures pour le dédouanement.
C’est dire le chantier portuaire qui attend les nouvelles autorités et le directeur général du port confronté dès son arrivée à des emplois incroyablement pléthoriques.
Ce d’autant que là où il y a des ports, les industries ne sont jamais loin.
Pour rappel, dans le CPPI 2023, plus de 40 pour cent de tous les ports (162 ports) sont classés à 6 places ou moins d’eux-mêmes dans le double classement, tandis que 50 pour cent des ports sont classés à 8 places.
La cohérence entre les deux approches contribue de manière significative à l’obtention d’un indice agrégé bien équilibré, selon le rapport.
Le classement s’est fait par région et par section présentant un aperçu des résultats du rapport CPPI 2023. Pour le cas de l’Afrique Sub Saharienne, le Sénégal avec le port de Dakar est à la 381e place sur 405 ports dans le monde. Dakar devance 9 ports et reste derrière Conakry, Abidjan et Nouackchott respectivement à la 208e, 342e et 355e places.
Tanger-méditerranéen est le premier en Afrique. Par contre, c’est le port de la Guinée
Le port de Yangshan en Chine se maintient comme l’année précédente, à la première place mondiale. L’Egypte et le Maroc sont les deux seuls pays d’Afrique qui se trouvent dans le top 20 des ports des plus performants de l’année 2023 contrairement à l’Europe, qui n’y sont pas.
Pour cette édition du CPPI, 405 ports à conteneurs ont été évalués à travers le monde, contre 348 en 2022. Plus de 182 000 escales de navires ont été comptabilisées, pour 238,2 millions de mouvements de conteneurs.
Maderpost
